Ferrari 488 GTB : période turbo !

Ferrari 488 GTB : période turbo !

Jusqu’en 2014, Ferrari ne s’était aventuré à la suralimentation que sur deux (rares) modèles routiers, la Ferrari 288 GTO (1984-85) et la Ferrari F40 (1987-1992), avant de rapidement retourner à son violon d’Ingres : des moteur atmosphériques atteignant des régimes toujours plus élevés. La pression des normes CO2 (et de la concurrence) a poussé Ferrari au changement.

La Ferrari California T, première Ferrari contemporaine à passer à la suralimentation au printemps 2014, ne tire «que» 755 Nm à 4 750 tr/min et 560 ch à 7 500 tr/min de son V8 bi turbo de 3 855 cm3. La 488 GTB gagne légèrement en cylindrée (3 902 cm3), sans que Ferrari ne communique si c’est par augmentation de l’alésage ou de la course. Le couple maxi atteint 760 Nm, mais dès 3 000 tr/min seulement, et la puissance bondit à 670 chevaux à 8 000 tr/min. Ferrari annonce le 0-100 km/h en 3,0 secondes et le 0-200 km/h en 8,3 secondes, ainsi qu’un temps de 1’23″ sur le circuit de Fiorano. Ferrari annonce un temps de réponse de 0,8 seconde à 2 000 tr/min.

Le moteur n’est pas la seule évolution par rapport à la 458 Italia. Ferrari annonce une augmentation de l’appui de 50 % ainsi qu’une réduction de la traînée, atteignant un rapport d’efficience de 1.67, un record pour une Ferrari de production. Le package aéro a recours à des éléments actifs, un nouveau double spoiler à l’avant, un aileron soufflé et des générateurs de vortex dans le fond plat. Le bouclier avant intègre les radiateurs à ses extrêmes, alors qu’en son centre un déflecteur canalise l’air sous la voiture. Le diffuseur intègre des flaps actifs, et sa hauteur a exigé le repositionnement en hauteur des sorties d’échappement. L’étroite parenté avec la 458 Italia est visible dans le style, mais c’est dans la 308 GTB que Ferrari est allé puiser son inspiration pour le dessin des écopes latérales, divisées en deux sections par une lame. La 488 GTB hérite d’un nouveau contrôle de dérive, le Side Slip Control 2, plus précis et moins intrusif que le précédent, et intégré avec la gestion de la motricité et l’E-Diff. Le SSC2 intègre désormais également la gestion de l’amortissement.

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